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대운하, 물류로 보다
◎ 방송일시 : 2008년 4월 20일 (일) 밤 8시, KBS 1TV
◎ 연출 : 이재오 / 글 : 정영미



지난 4월 9일, 제 18대 총선에서 한나라당이 승리했다. 제안한 측에선 굳게 입을 다물고, 반대하는 이들이 끊임없이 이를 이슈화시키는 아이러니를 보여준 ‘한반도 대운하 공약’. 한나라당의 총선 공약에서 제외되면서 관심 밖으로 밀려났던 이 논란은 내년 4월 착공을 암시하는 국토해양부의 내부 문건이 공개되면서 또 다시 뜨거운 감자로 떠올랐다.
경제 살리기에 온 국민의 관심이 쏠려있는 2008년 대한민국. 한나라당이 국회 의석의 과반을 차지한 가운데, 운하 건설을 앞장서서 부르짖은 의원들은 줄줄이 총선에서 고배를 마시고 말았다. 우리나라 물류시스템의 획기적인 개선을 통해 경제성장을 도모하겠다는 ‘한반도 대운하 공약’. 은 정치공방에서 벗어나 우리나라의 물류시스템을 집중분석했다. 과연 우리 물류 시스템의 합리적인 발전방안은 무엇일까? 7% 경제 성장률에 대한 기대가 식지 않는 지금, 우리는 ‘한반도 대운하’를 통해 또 한번의 한강의 기적을 이뤄낼 수 있는 것일까?




국제해양물류의 유럽관문 역할을 수행하는 네덜란드의 로테르담항. 연간 1100만 TEU의 컨테이너 물량을 처리하는 이곳에서 시작되는 물길은 독일의 라인강과 만나고, 오스트리아와 스위스를 거쳐 지중해까지 연결된다. 대부분의 국가가 내륙지역에 위치한 유럽의 지형적 특성상, 산업혁명시기에 자연스레 물길을 이용해서 활발하게 무역 활동을 펼쳤다.운하가 생기고 200여년이 지난 지금. 그 운하가 21세기에도 경제발전을 가져올 수 있을 것인가?




우리나라의 지형적 조건에 가장 잘맞는 물류 시스템은 어떤 형태일까? 취재진은 도로, 항공, 철도, 연안해운 등을 이용한 대한민국 물류 흐름을 생생하게 동행 취재했다. 지난 4월 8일 인천국제공항에서는 인천-중국 간 새로운 화물 노선이 추가되었다. 폭발적으로 성장하는 중국 시장과의 물동량 증가에 대비하려는 움직임은 이 밖에도 곳곳에서 감지되었다. 서해안의 물동량 증가 추세와 함께 두드러진 것은 고부가가치 산업을 중심으로 한 속도 경쟁이었다. 값비싼 소형 제품의 운송이 급격히 늘어남에 따라 국내 운송에서 무엇보다 중요해진 것은 속도라는 데에 현장 전문가들은 입을 모았다.




한편, 유럽 운하는 새로운 변화의 시점에 와있다. 이명박 대통령에게 운하 건설에 대한 영감을 제공한 MD운하. 뉘른베르크는 MD운하 건설로 인한 물류 효과를 노린 기업들이 이전해 옴에 따라 지역 경제가 활성화 되었던 경험을 가진 도시다. 그러나 최근 운하를 이용하는 물동량이 서서히 줄어들면서 독일은 쇠락하는 운하를 되살리기 위해 2700만 유로를 투자해 철도시설을 확장하고 배후 물류단지를 건설하는 등의 변화를 꾀하고 있었다. 영국도 지난 50년간 운하를 되살리기 위해 막대한 예산을 투자했다. 운하를 건설한 뒤 물동량이 예상에 비해 턱없이 모자르게 될 경우. 국가가 지불해야할 비용은 천문학적이다. 영국은 운하를 관광업을 위한 시스템이자 야생동물의 서식지로 탈바꿈하기위해 1억 4천만 파운드의 막대한 예산을 지출하여야만 했다.




“하천관리에 연간 2조원...이것을 효과적으로 사용할 방법을 연구하라!”
이명박 대통령은 수자원공사 순시 방문에서 효율적인 물관리를 강조했다. 연중 수계가 극심하게 불규칙한 우리나라 하천의 특성상 수질 개선을 위한 특단을 조치를 해야한다는 목소리들이 운하 건설에 힘을 싣고 있다. 이를 두고 운하 건설로 물부족을 해결하고 하천의 오염을 막을 수 있다는 주장과, 홍수나 서해안 기름유출 사건 같은 환경 재앙을 우려하는 목소리가 팽팽히 맞서고 있다. 뉘른베르크 에어랑겐 대학 교수로 재직하며 운하를 연구 해온 비르트 교수는 “신중한 검토가 뒷받침 되지않은 운하사업은 유토피아적 허상일 뿐”이라고 말한다. 국민의 의견을 충분히 수렴하겠다는 대통령의 제안이 허공에 맴도는 지금. 우리는 어떤 결론을 내려야 할까?